El Derecho ferroviario en la Unión Europea

Los casos de España, Francia e Italia

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I

Normativa europea hasta 2016

Al nivel ferroviario, la actividad legislativa comunitaria se inicia con la Directiva 91/440/CEE sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios, y ha avanzado mediante cuatro grandes “paquetes” de normas, mayoritariamente con directivas, pero también – últimamente – por medio de reglamentos.

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«El primer paquete interviene en 2001, con tres directivas, para abrir a la concurrencia el transporte de mercancías internacional, al más tardar en 2003, entre determinadas redes ferroviarias.»

Dentro de este objetivo, la Directiva principal, la 2001/12/CE, establece un sistema de licencias para las empresas ferroviarias y un método de cálculo de precio por el uso de las redes ferroviarias.

El segundo paquete de 2004, con cinco directivas, entre las que destaca principalmente la 2004/51/CE, permite abrir el mercado del transporte ferroviario – internacional en 2006, y nacional en 2007 -, de mercancías en todas las redes ferroviarias europeas.

A continuación siguió el tercer paquete normativo, compuesto por cuatro directivas, destacando la 2007/58/CE, que tiene por objetivo abrir a la competencia, en 2010, el mercado del transporte internacional de viajeros.

«Esta ola de liberalización del transporte ferroviario ha experimentado una pérdida de velocidad con el Reglamento 1307/2007.»

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La UE toma en cuenta la dimensión de servicio público de los transportes de viajeros, permitiendo un apoyo financiero del Estado, pero renunciando a la competencia.

II

Normativa europea de 2016 y transposición en España y Francia

En 2016 ha llegado el cuarto (y último por el momento) paquete ferroviario. Éste se compone de tres directivas y de dos reglamentos.

«El objetivo de este paquete es de abrir a la competencia la última parte del transporte ferroviario: el transporte nacional de viajeros.»

Por un lado, el Reglamento 2016/2338 modifica el Reglamento de 2007 que limitaba esta posibilidad al imponer una apertura forzosa del mercado de los servicios nacionales de transporte de viajeros por ferrocarril, y el Reglamento 2016/796, el cual fija las competencias de la nueva Agencia Ferroviaria de la UE. Por otra parte, la Directiva 2016/2370 contempla la obligación de abrir a la competencia estos mercados, la 2016/797 determina obligaciones prácticas relativas a la interoperabilidad del sistema ferroviaria, y la 2016/798 trata de seguridad ferroviaria. Este objetivo de libre competencia para el transporte nacional de viajeros se concreta con la posibilidad, para cualquier empresa, de poder solicitar a una red nacional el uso de sus ferrocarriles para operar con sus propios trenes en este territorio nacional. Estas normas se tienen que transponer a más tardar en 2019, para que el mercado libre sea efectivo en 2020. No obstante, determinadas redes podrán seguir en régimen de monopolio con las excepciones previstas en la Directiva (por ejemplo las Cercanías de la RENFE).

En Francia, se plantea la transposición mediante “ordonnances, el equivalente del Decreto-Ley, cuyo valor legislativo requiere la ratificación del Parlamento, y que además exige previamente una ley que de competencia al poder ejecutivo: existe, hoy en día, un proyecto de ley. Es un método favorecido por el Presidente, pero muy discutido puesto que no hay debate en las asambleas legislativas. En España, se ha planteado un anteproyecto de ley para modificar la Ley sobre el sector ferroviario.

«En los dos países, se tendrán que adaptar las dos empresas que tienen el monopolio del transporte de viajeros, RENFE en España y SNCF en Francia.»

Ante estas nuevas iniciativas comunitarias para el sector ferroviario, ya se han dado casos de huelga en Francia, y otras están previstas durante todo abril de 2018.

III

La liberalización del sector ferroviario en Italia

En Italia, el Decreto Legislativo nº 188 de 2003 representa la principal intervención legislativa que ha transpuesto a la legislación italiana los principios jurídicos europeos, es decir las directivas europeas 2001/12/CE, 2001/13/CE e 2001/14/CE.

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«Italia destaca como el país continental de la UE con el mayor grado de liberalización del sector

Esta transposición ha dado paso a la privatización y ha permitido una efectiva liberalización de un sector tradicionalmente caracterizado por un régimen de monopolio. En concreto, el proceso de liberalización de los ferrocarriles en Italia empieza con la transformación de los Ferrocarriles del Estado en una empresa privada participada al 100% por el Estado: Ferrovie dello Stato S.p.A. Este holding se compone de dos empresas: Rete Ferroviaria Italiana Spa que tiene la responsabilidad de la infraestructura de la red, y Trenitalia Spa, que desarrolla el servicio de transporte ferroviario.

En segundo lugar, la Directiva 95/18/CE, del 19 de junio 1995, sobre concesión de licencias a las empresas ferroviarias, se transpuso para garantizar un trato justo, transparente y no discriminatorio a todas las empresas ferroviarias que puedan participar en este mercado. Actualmente, Italo es el nombre con lo cual la empresa Nuovo trasporti viaggiatori, también conocido por su acrónimo NTV, impulsa la conexión de alta velocidad. Italo es  el primer operador ferroviario privado de alta velocidad en Europa y dentro de Italia el único competidor del operador ferroviario Trenitalia.

Por otro lado, cabe señalar que dentro del proceso de liberalización de los transportes ha sido previsto a nivel comunitario la constitución obligatoria en todos los Estados Miembros de un Organismo de regulación de los servicios de ferrocarriles.

El art. 37 del decreto legislativo nº 188 de 2003 establece que en Italia ese organismo es el Ministerio de las infraestructuras y de los transportes, el cual debe controlar y supervisar sobre la competencia para que no se lleven a cabo conductas injustas y discriminatorias para otros operadores.

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