CMR en mercancías de transporte terrestre

Las variantes terminológicas del CMR en función del país

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Con la globalización y la expansión del comercio internacional, se han desarrollado paralelamente varias modalidades de transporte que permiten que las mercancías lleguen a su destino, en especial, cuando se trata de un transporte internacional, esto es, a otro país. Al mismo tiempo, para controlar este desarrollo, se han fomentado la reglamentación de los transportes, tanto a nivel nacional como internacional, sobre todo respecto de las responsabilidades de los sujetos intervinientes en caso de problema o controversia. Una de estas modalidades de transporte es el transporte terrestre por carretera, regulado a nivel internacional por el Convenio relativo al Contrato de Transporte Internacional de Mercancías por Carretera (C.M.R.), hecho en Ginebra el 19 de mayo de 1956, y ratificado por España en 1974.

Por tanto, este convenio regula el transporte internacional de las mercancías por carretera, a bordo de vehículo y a título oneroso, cuando dichas mercancías son transportadas desde un país de origen diferente al país de destino. Cabe señalar que la normativa del convenio es imperativa.

I

Los actores intervinientes en el contrato de transporte terrestre

En el contrato de transporte terrestre, como en todos los contratos de transporte, interactúan tres actores principales. Por un lado, el cargador (en general el vendedor en origen en el contrato de compraventa que se firma en paralelo) contrata a un transportista o porteador (que va a gestionar el transporte de las mercancías, sea directamente o indirectamente), para llevar los productos al destinatario en otro país (en general el comprador en destino en el contrato de compraventa). Cabe señalar que la posición del consignatario respeto del contrato de transporte es muy frágil, puesto que no es parte en este contrato. Adicionalmente, se puede añadir a las operaciones un expedidor para cargar el vehículo.

Las obligaciones de cada una de las partes se van a reflejar en dos documentos. En primer lugar, todos los datos del contrato, de los actores, de las mercancías, del trayecto, etc., se reflejarán en el mismo contrato de transporte terrestre.

II

La carta de porte

Ahora bien, el convenio crea otro documento, la carta de porte, que es un modelo básico que se puede utilizar fácilmente. Este documento no es obligatorio, pero facilita las operaciones.

 El mismo deberá prepararse en tres ejemplares, uno para el consignatario, otro para el porteador y el último con las mercancías, que contendrá todos los datos de importancia a la hora de realizar el transporte. Por tanto, este documento es muy importante, porque, aunque si bien el contrato de transporte es un contrato consensual y no requiere de forma escrita para su validez, la carta de porte, en este caso, ofrece mayor seguridad a la transacción. En este sentido, conviene recordar que con el Protocolo de 2008, el Convenio se moderniza, añadiendo la regulación de la carta de porte electrónica.

III

Las diferencias terminológicas en el CMR

Al respecto, estudiamos las diferencias que pueden darse al interactuar las diversas partes intervinientes en el ámbito comunitario y/o internacional, en especial en el momento de redactar una carta de porte en la que intervenga una parte francesa. Una “lettre de voiture” en este idioma (y “consignment note” en inglés, segunda lengua oficial del Convenio). Escogemos este país, puesto que se trata de nuestro vecino, siendo que el tema de la terminología resulta, al tratarse de palabras supuestamente similares, particularmente espinoso, ya que en muchas ocasiones son falsos amigos o “faux-ami” como originariamente se denominaron en lengua francesa.

Por tanto, es necesario aclarar, en primer lugar, qué palabra corresponde a cuál actor del contrato. Por ejemplo, el destinatario es, de conformidad con la Ley 15/2009, de 11 de noviembre, del contrato de transporte terrestre de mercancías española y el Código de transporte francés, la persona quien a quien se tiene que entregar las mercancías. En la versión francesa del Convenio, es el “destinataire” (“consignee” en inglés). Respecto del porteador, éste es quien asume la responsabilidad de realizar el transporte, y es también definido en lenguaje técnico-jurídico español con la palabra “transportista”, siendo su equivalente lingüístico francés “transporteur” (“carrier” en inglés). Hasta aquí, todo sencillo.

No obstante, es en el momento de traducir el CMR a la versión española cuando surgen mayores dificultades al nombrar a la figura de quien contrata en nombre propio la realización del transporte.

En francés, esta parte se llama el “expéditeur” (o “donneur d’ordre”, pero se favorece el primer término en las cartas de porte; y “sender”, en inglés).​

En idioma español, las diferentes normas no brindan una solución uniforme, existiendo diferentes palabras para la antedicha figura. En el CMR, a este sujeto se le designa con la palabra “remitente”. Sin embargo, en la Ley 15/2009 española antes mencionada, se le llama “cargador, y en el Real Decreto 97/2014, de 14 de febrero, por el que se regulan las operaciones de transporte de mercancías peligrosas por carretera en territorio español, se le denomina “expedidor”. Hay que recordar que dicho Real Decreto 97/2014 transpone a la normativa española la Directiva 2008/68/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 24 de septiembre de 2008, sobre el transporte terrestre de mercancías peligrosas, la cual, a su vez, incorpora al derecho comunitario el Acuerdo Europeo sobre transporte internacional de mercancías peligrosas por carretera (ADR), hecho en Ginebra el 30 de septiembre de 1957 y que entró en vigor el 29 de enero de 1968, correspondiendo su última versión actualizada al 2017.

 Y es que existe incluso otro sujeto, recogido en la Ley 15/2009 y a veces en las cartas de porte (aun cuando el mismo no está previsto en el CMR), cuyo función consiste en entregar, por cuenta del remitente, las mercancías al transportista. A este sujeto, el Real Decreto 97/2014, le llama “cargador-descargador”. En francés, quien se encarga de realizar las operaciones de carga y descarga de la mercancía, se llama “débardeur” en lenguaje común (“docker” en inglés). Ello hace que se requiera prestar especial atención con la terminología castellana cuando se realiza un transporte internacional, dada la diversidad de los términos existentes, mientras que, en francés – o en inglés – el vocabulario sí que está armonizado.

IV

Conclusiones

La globalización de los textos legales (especialmente cuando éstos han sido redactados en unos pocos idiomas exclusivos según la tradición jurídica internacional – predominantemente, en inglés y francés -) hace que surjan problemas a la hora de la traducción al resto de idiomas con la precisión requerida, dadas las particularidades propias de cada lengua. Ello hace necesario acudir a expertos en derecho internacional privado, que son conscientes de las complejidades del derecho comparadoparticularmente en lo que respecta al derecho de transportes – de modo que estos obstáculos lingüísticos puedan superarse fácilmente, garantizando la seguridad jurídica de las operaciones de transporte.

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